02 января 2026 12:15:24

С 950 тыс. до 300 тыс.: японская статистика показала предел ADAS на дорогах

Главная ошибка водителей с ADAS: почему помощники снижают риски, но не отменяют ДТП

Безопасность в автопроме шагнула вперёд, но «аварий больше нет» — не про реальность. Японская статистика показывает: с пика 2004‑го (около 950 тысяч ДТП) страна скатилась к примерно 300 тысячам в год после 2020‑го; вклад электронных помощников очевиден. Об этом сообщает издание 32cars.ru.

Лучше всего ADAS работает там, где нужна компенсация невнимательности: автоматическое экстренное торможение и предупреждения о столкновении ловят позднюю реакцию на впереди идущую машину. В тестах и страховой аналитике это выражается снижением риска «ударов в зад». Но универсальной защиты нет: дорога сложнее полигона.

Камеры и радары зависят от чистых датчиков, погоды, бликов, разметки и состояния знаков. И есть человеческий фактор: переоценка возможностей, неверное понимание режимов, поздняя реакция. Помощник незаметно становится алиби для отвлечённости; на практике тут чаще и кроется источник проблем.

Есть объективные слабые зоны: пешеходы и велосипедисты, особенно ночью, в дождь или при сложном свете, распознаются хуже. Перекрёстки и встречные траектории — ещё сложнее: всё происходит быстро, цели выходят из мёртвых зон, сценарии слишком разнообразны. Даже без предотвращения удара системы снижают скорость и тяжесть последствий — это видно по травмам, хотя не всегда по «количеству» ДТП.

Двигаться к «нулю» — это перейти от «установили» к «используем»: сделать интерфейсы понятнее и контролировать внимание водителя, доработать алгоритмы под грязь, снег и слабую разметку, обновлять инфраструктуру — разметку, перекрёстки, скоростные режимы и разделение потоков. Иначе электроника упрётся в потолок эффективности.